旺季未现，集装箱运依旧低迷

7月29日，上海航交所发布的中国出口集装箱综合运价指数报收981点，较上月微跌0.1%，其中：日本线783点，下降0.9%；欧洲线1097点，下降1.5%；美西线928点，下降0.7%；美东线1190点，上升1.4%。

与去年5月份就启动旺季攻势，集装箱紧张难求，舱位全线爆满，运价普涨并快速拉升相比，今年市场却比较温和，集装箱运输市场的旺季序幕至今尚未拉开。据交通运输部统计显示，6月份规模以上港口集装箱吞吐量为1376万TEU,同比增长11.3%，增速已止跌回稳，而从港口运输生产反映来看，7月份集装箱吞吐量依然维持约10%左右的增速，增长低于市场预期，与去年同期的20%增幅相差甚远。尽管如此，7月底部分航线的集装箱舱位率较月初有所提高，其中美东线部分航次已出现爆舱，日本线从月初的七成，提高到月底的8.5成，其他如欧线、美西线、澳新线等均维持九成左右，变化不大。而7月份运价却出现大面积下滑，除舱位率较高的美东线略有上升外，其余航线均出现不同程度的下降。其中最受伤的欧洲线继续下探寻找支撑，7月29日上海至北欧的集装箱运价仅806美元，较2010年初的2200美元，跌去了六成多，创出09年10月来新低。连今年最强势的中东、红海线，连涨6个月后，本月首次出现下滑，运价重回千元以下，较上月下降了7.3%。由于市场低迷，一些原先准备出台涨价计划宣告延后，其中包括马士基等14家船公司近期推出的附加费，原先预定6月15日实施期，但由于需求疲弱，征收可能面临更多阻力，故推迟到8月份才予实施。受航运市场疲软影响，集装箱租赁市场也持续降温。HoweRobinson的国际集装箱租赁指数，自今年年初的907点持续下跌，8月3日报收于784点，下降了13.6%，同样处于下降通道。尽管今年来市场持续低迷，但船东们的期待仍未消失。据克拉克森7月报告，6月份，有11艘合计73461TEU新增运力投向市场，而今年上半年新增运力已108艘，合计723813TEU，照此速度发展，今年全年新增运力有望达到120万TEU，运力供求矛盾较为严峻。

近期全球经济发生了较大动荡，一些影响经济复苏的意外事件接连发生。首先美国因债务违约事件升级，近日被国际三大评级公司之一的标准普尔公司下调信用评级，由AAA调降到AA＋，评级展望为负面，并警告未来仍有继续下调的可能，这在近百年来尚属首次，或将引发全球金融市场振荡，对全球经济将带来更大的不确定性。其次欧元主权债务危机开始发酵，一些经济大国如意大利及西班牙也开始卷入其中。上述经济大国的增长乏力，需求减少，将不可避免地影响全球贸易活动，从而影响国际集装箱海运市场的稳定发展。据国际货币基金组织（IMF）6月份发布的《世界经济展望》预测，2011年国际贸易增速将由去年的12.4%放缓至8.2%，全球经济的增速将由2010年的5.1%回落到4.3%。其中发达经济体增速为2.2%，增长依旧乏力，而新兴市场和发展中国家经济增幅也将由7.4%回落到6.6%。全球经济复苏已出现放缓迹象，将对集装箱海上运输带来一定负面影响。

7月29日，上海出口至欧洲、美西、美东基本港市场运价分别为806美元/TEU，较上月下降6%；1585美元/FEU，较上月下降了6.1%；3093美元/FEU，较上月微涨0.7%。

反弹无力，国际干散货海运价续降寻支撑

7月29日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收1264点,较上月下降10.5%。其中海岬型船1749点，下降14.1%；巴拿马型船1511点，下降5.8%；大灵便型船1259点，下降3.7%。

在海岬型船需求的临时冲动下，7月上旬，国际干散货海运市场出现了一波短暂反弹，但终因无法获得后续支撑，运价继续下探，7月底国际干散货综合运价指数创下近三个月来新低，三大主要船型运价呈现不同程度的下降，其中上个月曾经小幅反弹的海岬型船，跌幅超过两位数，再次陷入领跌行列，而巴拿马型船和大灵便型船已连续两个月阴跌，尽管本月跌幅收窄。月底海岬型船、巴拿馬型船、大灵便型船日租金分別为9408美元、12061美元、13161美元，分别较上月下滑了26%、6%、4%，而且大小船型租金继续呈现倒挂状态，显示市场依旧比较低迷。伴随海运价格的萎缩，船厂手持订单量也出现了下滑，据克拉克森最新统计，截止7月底，船厂手持订单2.469亿吨，占当前船队规模的43.4%，比去年底的2.787亿吨，占当时船队规模54.3%，已出现明显下滑，但订单数依旧巨大，对运价构成严重威胁。船价也开始创出新低，7月份底，海岬型船和巴拿马型船价格分别为5200万美元和3150万美元，分别较去年底的5700美元、3450万美元，下滑了8.8%和8.7%。

7月份市场低迷，除运力过剩外，需求不足也是主要原因之一。去年我国进口矿石6.2亿吨，占全球海上矿石贸易的63%；进口煤炭1.66亿吨，是仅次于日本的第二大煤炭进口国，中国的矿石、煤炭的需求是推动国际干散货海运市场发展的引擎，但当前受国家宏观调及国内资源增长影响，对进口需求减弱。7、8月是份钢材市场的传统淡季，市场需求预期低迷，销售不畅；货币紧缩政策产生的资金压力以及钢铁等高能耗行业面临淘汰落后、节能减排和资源税改革等政策压力，钢厂对采购价位高企的进口铁矿石较为谨慎。根据成交资料不完全统计，7月份，海岬型船订租成交78艘，较上月的111艘，下降了近三成。而煤炭需求夏季却是旺季，但同样不振。经过前期的抢运，南方沿海主要电厂煤炭库存普遍高于半个月以上，我国进口煤炭最多的广州港，其煤炭库存达到270万吨的历史较高水平，煤炭需求出现了旺季不旺局面，再加上国内外煤炭价格均开始进入下降通道，在买涨不买跌的市场理念下，贸易商观望情绪上升，进口意愿不足。7月份以运煤为主的巴拿马型运输成交213艘，较上个月的234艘，下降了9%。在运力过剩，需求下滑的市场环境下，运价自然向下寻求支撑。

7月29日，与中国相关航线的铁矿石运价呈现不同程度下降，其中：巴西、澳大利亚至中国运价分别为19.4美元/吨，7.7美元/吨，均较上月下降6.7%。

旺季不旺，沿海运输市场现阴跌

7月27日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收1345点，较上月下降8.4%，同比上升17%。

旺季不旺，运价阴跌，去年沿海运输市场的低迷行情，今年“迎峰度夏”中再次得到了复制。进入夏季来，受诸多因素影响，沿海运价已持续六周下跌，运价综合指数从6月1日的1492点，下降到7月底的1345点，下降了10%，主流航线秦皇岛一上海的煤炭运价更是从53元/吨，下降到目前的40元/吨，下降了二成多。当前影响沿海运输市场主要有以下三大因素。一是前期持续上涨的国内外煤炭价格，进入夏季连续六周下跌，鉴于电厂夏季前已储备相当的库存，月度内六大电力公司煤炭库存基本均保持在15天左右，再加上电厂持续亏损资金周转紧张，在“买涨不买跌”的心态作崇下，观望情绪浓厚，采购意愿明显不足，秦皇岛港锚地等装船舶少于百艘有十天，连续时间之长，这在年内还是比较少见的。二是5、6月份外贸进口煤炭较多，一定程度上挤压了国内煤炭贸易。据海关统计，5月和6月，进口煤炭分别超过千万吨，为年内最高水平。三是外围市场运价创年内新低，远洋经营困难，基本堵住了出洋经营机会，国内运力齐集，运力供需矛盾逐渐显现。上述诸多因素共振引发了沿海运价回落。7月27日，上交所发布的煤炭运价指数1742点，较上月同期下降了6%。其中；秦皇岛到广州、上海煤炭运价分别为50元／吨，40元／吨，分别较上月下降13.8%和23.5%.

据海关统计，7月份我国铁矿石进口合计5109万吨，同比增长6.3%，二程矿货源比较平稳，在沿海运价总体下滑环境下，金属矿运价伴随下滑。7月27日，上交所发布的金属矿石运价指数报收1070点，较上月下降4.4%。

7月份，粮食受煤炭运价下降影响较大。由于北方地区粮食收购价持续上涨，收购量较少，存在货少船多现象，运价下滑较大。7月27日，上交所发布的粮食运价指数报收1236点，较上月下降14.7％。

当前仍处“迎峰度夏”用煤高峰期间，居民用电和工业用电均对沿海运输市场有较大支撑，运价再深度下降可能性不大，如接下来有持续高温出现，运价有反弹的要求，但由于运力因素，反弹高度比较有限。

陈弋

2011-8-8