“十二五”中后期，内蒙古和新疆煤炭运力增长将迎来集中释放期，专家预警，巨额融资债务可影响通道推进。

日渐西移的能源供应版图，使得曾经占据中国“产煤霸主”地位30年的山西在公众的视线里日复平静，取而代之的，是近年来高调跃入公众视野的两个西北大省，新晋“产煤霸主”内蒙古和煤炭预测储量“打榜王”新疆。这两大“十二五”期间将大力打造的国家级能源战略基地，正随着国家能源供应西移格局渐行渐晰。

煤炭能源的主要输出动脉——铁路，一直被公认为是促进能源大省经济飞跃的重要手段。8月11日，铁道部有关人士向本报记者证实，最晚至2013年，蒙煤外运的通道规划就将实现，“‘十二五’中后期，铁路运力瓶颈将得到一个全面大幅度缓解。”而大规模疆煤外运，可能会出现在2020年以后，“因为目前对疆煤的市场需求还没有上来。”

现状：通道捉襟见肘

与四通八达的晋煤外运不同，蒙煤和疆煤正为各自的“出走”发愁。

中国煤炭工业协会日前发布的数据显示，今年上半年，内蒙古煤炭产量为4.52亿吨，继续保持全国之首，比去年同期增长了34.8%。据内蒙古煤炭工业局副局长陈泽介绍，上半年全区销售煤炭4.51亿吨，其中销往区外2.76亿吨，占61.2%。

“销往区外的煤炭比率明显提高。”陈泽表示，往年销往区外的煤炭最多占到55%。

然而，上半年内蒙古重点煤炭企业铁路运输兑现率仅为55%。“虽然铁路外运的绝对量比去年增加了，但由于煤炭产量增长速度太快，铁路运输的相对量还是不够，只能依靠公路外运。”陈泽说。

这样的直接结果就是，京藏高速（G6）公路不断上演堵车大戏，煤车绵延近百公里。“除此之外，还是在用高等级能源运输低等级能源。”中央财经大学中国煤炭经济研究中心教授邢雷向本报记者表示，单纯是为运输煤炭消耗的汽柴油每年就达千万吨，“这是一种极大的浪费。”

试图将产量增速大幅提升的疆煤，则陷入更为窘迫的外运困境。

从2006年以来新疆原煤产量每年持攀升状态。去年，新疆完成原煤产量1亿吨，比2009年增产1260万吨，增长14.42%。5日，记者从国家发改委经济运行调节局获悉，今年以来，新疆已生产原煤4543万吨，同比增加735万吨，增长19.3%；全区销售煤炭4724万吨，同比增加1192万吨，增长33.8%。但是，外调出区煤炭只有923万吨，只占其产量的1/5左右，其中通过铁路外调663万吨，占外调总量的71.8%，公路外调260万吨，占28.2%。

“疆煤煤层厚，露天矿多，其开发难度并不大，但因为运输距离过远，经济价值并不高。”邢雷告诉记者，“但由于这几年新疆经济发展一直相对滞后，因此，其强烈的求发展的意愿已经得到了国家支持。”

“两个省区的煤运通道建设都正式提上了议程。”邢雷说。

布局：蒙西蒙东新疆三管齐下

记者从铁道部获悉，“十二五”期间，针对内蒙古和新疆的煤炭外运，都有其“量身打造”的煤运通道发展规划。

在蒙西鄂尔多斯地区，铁道部规划了“三横四纵”的铁路建设方案。一横：乌海-东胜-准格尔-大同铁路通道；二横：新上海庙-嘎鲁图-新街-红进塔-朔州铁路；三横：临河-曼里沟-大塔-何家塔铁路。一纵：包头-神木和包头-西安铁路；二纵：呼和浩特-准格尔-大板铺-马栅铁路；三纵：乌拉山-塔然高勒-浩勒报告-嘎鲁图-靖边铁路；四纵：蒙西-三北羊场-新上海庙-宁东铁路。

通过上述线路，外运煤炭可分别向大秦、丰沙大、集通、朔黄等外运通道集运。

在蒙东锡林郭勒地区，铁道部规划了“三横五纵”的铁路建设方案，具体方案为：一横：集宁—通辽通道；二横：乌兰浩特—霍林河—锡林浩特—二连浩特通道；三横：乌兰浩特—霍林河—珠恩嘎达布其口岸通道。一纵：二连浩特—集宁；二纵：那仁宝力格—阿旗—太仆寺旗—张家口—唐山港；三纵：珠恩达噶布其—锡林浩特—丰宁—曹妃甸港；四纵：珠恩达噶布其—阜新—锦州港；五纵：满洲里—阿尔山—霍林河—白音—赤峰—锦州港。

在新疆煤炭外运通道规划上，总体思路为“一主两辅”的框架方案，一主为利用兰新线扩能方案，两辅为临哈线和大南湖—敦煌—西宁—成都线。

“主”是指兰新第二双线规划以客为主、客货兼顾的铁路，全长1776km（既有线全长1892km），同时将既有线改建为可以适应万吨的重载线路，煤炭外运能力逐步达到2亿吨。“两辅”中的北翼为临哈线，目前临河—策可段已经建成运营，全长755km，哈密—策克段（全长695km）已完成可行性研究。新疆目标利用该线外运部分煤炭去往华北地区。南翼取道“疆煤入川”，目前尚处于前期研究阶段。

“如果这些项目能在‘十二五’前期立项，那么，‘十二五’末期将可能看到外运瓶颈缓解的局面。”邢雷说：“但从中长期来说，目前这些规划是在‘打补丁’，就是在建立支线和复线。实际上，这种做法解决不了大问题。”

然而，对于这种外界普遍认同的“在较长时间内铁路仍将是一个限制因素”的说法，铁道部相关人士表示出强烈反弹。“我们不同意。”他斩钉截铁地说：“我们认为，也就是在1—2年内，内蒙古地区的煤运瓶颈将得到全面大幅度缓解。除‘三横四纵’和‘三横五纵’的总体规划将在2013年—2014年完成之外，还有更多的项目都在跟进中。”

疆煤入川：短期无望

“新疆外运的格局‘一体两翼’早就有了，但是新疆地方政府的想法却变了。”铁道部这位相关人士向记者表示，疆煤原有的大规模外运思路，目前已转变成“先电后气再化（发电—气化—煤化工），最后才是运。”

记者从新疆煤炭工业局副局长吴甲春的口气也感觉到了这种“转调”。“是大规模就地转化还是外运，我们现在没法估算。”吴甲春说：“凡是能想到的办法，我们都在做。”

吴甲春甚至向本报记者表示，“将来的事情，现在说了不算。”

“新疆对于兰新线复线和其他既有线的改造一直在拱，但就连他们自己都说不清楚，到底是想把煤炭运去秦皇岛港抑或别处。鉴于这些不确定因素，即便我们已有规划布局，也不会马上照做。”铁道部人士指出，如果市场需求没有跟上，不会盲目进行大规模投入。

根据新疆“十二五”规划，到2015年，新疆煤炭产能要达到4亿吨以上，外运5000万吨。铁道部现有规划完全符合这个规模，疆煤外运方面，2015年达到5000万吨，2020年达到1亿吨以上。

“按照5000万吨的数量级规划，兰新线都不用怎么扩能。”铁道部相关人士告诉记者，不必替疆煤外运通道感到担忧，只要新疆能按自己的“十二五”规划走，未来即便想多运些煤出去，线路也有余力。

“真正的问题在于，现实中的实际增量通常与规划的增量大相径庭。”这位人士向记者表示，不仅国家能源总量规划与地方各省规划口径总和无法等同，市场反应也和国家规划的能源总量不同。以国家煤炭业“十一五”规划为例，计划到2010年将全国煤炭产量控制在26亿吨左右，而实际产量却达到32.4亿吨，相差多达6.4亿吨。

“这导致现在的铁路规划有点乱。”铁道部相关人士说。

邢雷表示，能源规划和煤运通道规划之间缺乏衔接，可能是因为各部门在做规划的过程中，其关联部门的参与程度一向较低，以至于规划间出现“各说各话”的情形。

最影响疆煤外运的问题仍是出区的运输距离过长。“全国铁路煤炭平均运输距离只有700千米，从哈密至徐州和上海的运距却分别达到2983千米和3625千米。”铁道部相关人士指出，由于新疆矿区的外运合理范围极其有限，“十二五”疆煤外运的主要市场仍将集中在河西走廊地区，“疆煤入川”有3000多公里的运距，“建设成本极高，如果没有国家政策，全凭市场来解决，煤再便宜也不会建。”

投融资渠道单一：难承发展之重

在7月召开的东北亚煤炭交易论坛上，铁道部经济规划院研究院研究员李华指出，铁路运力一直严重不足的原因之一在于，长期以来铁路建设投入不足、欠账过多。

据悉，改革开放以来，铁路投资占GDP的比重平均为0.58%，1990年不足0.1%，仅2008年、2009年超过1%，平均为1.1%和1.8%。

铁路投资占交通运输业的比重由1980年的52%，下降到2005年的11.2%，2006—2009年有所回升，分别为12.7%、12.6%、19.8%和24%，但增幅远低于交通行业投资增长速度。

“投资增速低，铁路建设缓慢，跟其投融资渠道单一有关。”邢雷说。

回顾近几年中国铁路建设力度的“跨越式”效果，债务融资“功不可没”。民生银行发布的《中国交通运输业发展报告（2010）》统计显示，铁道部资金筹集的方式越来越倚重此道。

铁道部的公开数据显示，截至2009年12月31日，铁道部总资产2.46万亿元，负债1.3万亿元，其中长期负债0.85万亿元，流动负债0.45万亿元。按照上述相关财务数据核算，2009年铁道部资产负债率为53％，2010年上半年已上升到54.3％，全年负债率或突破56％。

民生银行交通金融部的一位人士表示，铁路建设的银行贷款已经由2005年的369亿元增加到2008年的1217亿元，2009年更是激增到3000亿元以上。

巨额债务意味着宏大的付息压力。

该报告显示，截至2009年底，铁道部铁路债、短期融资券、中期票据存续期内每年需要分别付息130.93亿元、4.31亿元、21.51亿元，合计156.75亿元。再加上银行贷款利息，2009年需要支付的利息就在400亿元以上。

而随着日后债务融资的巨额增长，预计铁道部的债务利息费用很快就要超过1000亿元。

“目前的投融资方式不改变，煤运通道建不起来。”邢雷说：“每一条煤运通道都需巨量资金投入。‘十二五’期间铁道部规划基建投资规模达2.8万亿元，再行贷款融资，将在安全性上产生很大问题。”

接近于中国中铁知情人士透露，一季度以来，公司大量铁路在建项目普遍出现融资难导致的项目推进困难。今年前5个多月，中国中铁被拖欠的铁路工程款近230亿元人民币，中国中铁为此垫付资金约160亿元人民币。