由于国内国外经济环境中存在着各种不稳定、不确定因素，以及去年一季度工业增速相对较高，今年一季度工业增速有可能出现进一步减缓。与此同时，我国工业特别是重工业内部结构调整压力日益增大，发展趋缓；因此，全社会用电量也相应减少。很多人分析认为今年乃至未来几年，煤炭市场供大于求不可避免，沿海煤炭运输的压力点也将转移到社会库存过高或者需求不足上，具体表现在：煤炭市场需求疲软，或者煤炭供给过多；导致港口、电厂以及全社会库存过高，难以消化。而笔者认为恰恰相反，从去年年底到目前的煤炭市场需求的疲软是暂时的，未来煤市仍将呈供需两旺态势，沿海煤炭运输依然强势，煤炭市场尤其沿海煤市的压力点仍在运输这个重要环节。具体分析如下：

1.现有煤运通道的增量有限，新建线路尚需时日。

去年年初，铁道部将大秦线运输计划拟定为4.5亿吨，受“7.23”动车追尾事故影响，铁道部全力确保安全生产，将大秦线运输目标下调为4.4亿吨，去年实际完成4.4亿吨。今年确定运输目标为4.5亿吨，较去年相比增量只有1000万吨，增长数量非常有限，大秦线的运输指标下调，说明运输能力已被拉伸到很高位置，沿海煤炭供给将受到一定影响，紧张气氛可能出现，这也再次凸显了铁路运输瓶颈对煤炭运输的影响。而新建铁路线的投产时间也因种种原因被迫放慢建设步伐，投产运营时间将有所延长。目前，新建的三条运煤通道分别是：煤运第三通道（鄂尔多斯到曹妃甸港）、炼焦煤下水通道（山西瓦塘镇到日照港）以及蒙西到华中新运煤通道（内蒙古浩勒报吉到江西吉安市）等三条大通道，三条大通道有两条是铁水联运通道，另外一条是铁路直达运输通道。它们相继建成运营后，煤炭运输才会更加畅通，北煤南运的瓶颈才会被彻底被打开。而在三大通道投产之前，煤炭运输的压力点仍在运煤铁路和港口的运输。

据了解，山西中南部铁路通道由山西与河南、山东及铁道部共同出资建设，是山西吕梁所在地河东煤田（中国最大的炼焦煤生产基地）下水的主要通道。线路全长1260公里，起点为山西省吕梁市兴县瓦塘镇，终点为日照港。该线路建设工期为4年半，计划于2014年9月全线贯通，年货运能力为2亿吨。笔者分析，此线路虽名义上为炼焦煤下水通道，但实际上也能够满足沿海省份的生产和生活用煤需要。此外，为满足中南地区湖南、湖北、江西等地用煤需求和经济发展需要，国家着手修建蒙西至华中地区铁路煤运通道，该煤运通道起于内蒙古浩勒报吉，经山西省运城进入河南三门峡等市，并经过湖北襄阳市、湖南省岳阳市后止于江西省吉安市，全长约1837公里。蒙西至华中煤运铁路将在今年上半年启动，2017年建成投入使用；建设运营初期输送能力达到1亿吨，远期达到2亿吨。再说“第三通道”，鄂尔多斯到曹妃甸港大通道，被称为“第三运煤通道”，目前，大通道起点设在鄂尔多斯的准格尔，终点入海港口在唐山曹妃甸，发展规划为2亿吨煤炭运量。投产需要等到2015年，规划输送能力为煤炭2亿吨/年。笔者分析，这条“第三通道”建好后，将对缓解北煤南运压力，满足沿海地区用煤需求发挥重要作用，但投产仍需时日。

其他线路和下水通道方面，朔黄线今明两年也有扩能计划，但是今年没有新投产煤码头，黄骅港5000万吨的煤三期码头需要等到明年中期投产。此外，辽宁省拟在葫芦岛和绥中之间建设2亿吨煤炭港口及配套铁路，第一个5000万吨级煤码头已经开建。

2.港口运能不足，需要挖潜提效。

在以上几条煤运大通道投产之前，今年、也包括未来3-4年，南方煤炭供应和保障仍主要依赖大秦线。因此，保障大秦线运输这项工作责任重大，是保障北煤南运的重要环节。以去年运输情况为例，北方11个港口合计发运煤炭6.26亿吨，其中大秦线运到港口的煤炭占到3.74亿吨（去年，大秦线发运煤炭4.4亿吨，其中3.74亿吨进秦皇岛、唐山等北方港口，其余进沿线京津唐、两湖电厂），占北煤南运总量的59.3%，由此可见，大秦线在北煤南运中占到6层，其重要性非常突出。而今年在下游煤炭需求仍然看好的情况下，预计沿海七省一市的煤炭海上拉运量将有所增加，增幅在6000-7000万吨左右，其中一多半依靠北方港口，这就要求大秦线至少增量要达到3540-4100万吨才能够满足下游需求，但今年大秦线初步的运输计划只有4.5亿吨，增量只有1000万吨。因此，大秦线今年必须要千方百计挖潜增效，提升运量，保持高效运转，才能满足下游用煤需求。