“朔黄铁路已经投入运营10多年了，但是，单向运输煤炭的状况一直没有彻底改变。”渤海新区物流产业聚集区建设办公室常务副主任于春雷告诉记者，朔黄铁路是通向黄骅港的一条西煤东运的大通道，以往，来自陕西、内蒙古等地区的煤炭运抵黄骅港之后，只能空着车皮跑回去。“这条铁路的设计年运输能力在3亿至4亿吨之间，空载返程，意味着每年至少有1.5亿吨的铁路运能没有得到利用。”

要实现港口与腹地的互动，完善、便捷、畅通的集疏运网络体系是必要条件。朔黄铁路的空返，不仅加重了黄骅港一“黑”独大的畸形运输结构，港口对腹地经济的拉动作用也难得到体现。

在渤海新区的推动下，去年9月19日，朔黄铁路反向运输项目正式启动。当天，伴随着一声轰鸣的汽笛声，一列装载着4千余吨铁矿石的运煤车从沙胡同车站出发，驶向位于石家庄的河北敬业钢铁集团。

负责反向运输货运代理业务的神华物资集团北京经贸公司业务经理胡永民介绍，从反向运输“第一车”启动至今，他们共发出载货返程车近800列，运送货物300多万吨。其中，黄骅方向已发出707列，运送货物293万吨。天津方向发运57列，运输货物24万吨。

不过，记者深入了解后得知，目前，朔黄铁路反向运输的客户只有敬业钢铁集团一家，也就是说，上述300多万吨的运量，都是为敬业钢铁集团运载的铁矿石。300多万吨与1.5亿吨闲置运能比起来，可谓九牛一毛。朔黄铁路彻底解决空返问题，还需假以时日。

“草原钢城”为何搭不上“顺风车”

这次，渤海新区把解决铁路空返问题的突破口，放到了包头。

草原钢城、稀土之都，这是人们一提到包头，就会想到的词语。而这两个美誉，都与包头钢铁（集团）有限公司相关。“以包钢为代表的包头工业企业，在原材料采购方面，都具有大宗采购的特点，与朔黄铁路的运输方式非常合拍。”刘强说。

刘强介绍，目前，包头与黄骅港之间的铁路通道主要是朔黄线，从包头起，经神木北、朔州，到黄骅港，全程944公里，比到天津运距上减少了40公里。将来还可以走京包线，到张家口，再通过规划的张保港线，直接到黄骅港，全程940公里。该条铁路全线贯通后，运距会更短。

但是，记者了解到，目前，包钢的铁矿石进口，还是基本上走天津港。尽管朔黄铁路为包钢缩短了铁矿石的运距，但包钢依然没有搭上铁路反向运输的“顺风车”。

“主要是朔黄铁路没有直接通到黄骅港港区内。”胡永民告诉记者，包钢如果想搭朔黄铁路的返程车，需要把铁矿石装到汽车上，运出港区后，再“短倒”（铁路运输术语，就是把物件从一个地方转运到另一个不远的地方）到火车车皮上，费用无形中增加了许多。

中铁物总能源有限公司总经理助理陈志武曾经随车计算过从黄骅港接货，运到包头的费用。“中间经过一次‘短倒’，每吨货物的运输成本为256.77元，和天津港的运输费用相差并不大。权衡综合因素，‘顺风车’不搭也罢。”

3条铁路顺畅连接，突破“最后一公里”

“企业的期盼，就是我们努力的方向。”洽谈会上，刘强透露的一个消息，让参会的企业负责人抱以极大的关注热情。明年1月26日，邯黄铁路就将修到港区内了。

今年年底前，邯黄铁路即将建成通车。按照计划，今年12月26日，邯黄铁路将修到黄骅港港区外的沙胡同站。明年1月26日，延伸到港区内已经运营的8个泊位。“明年‘五一’之前，邯黄铁路会直通到我们届时投用的20万吨级矿石码头处。”