“蒙西到华中的煤运通道项目的可行性研究报告到目前为止还没有得到批复，迟迟得不到路条，问题还是卡在运营权之争上面。”一位接近中国铁路总公司（下称铁总）的内部人士告诉记者。

国家发改委旗下中国国际工程咨询公司的一位铁路专家也证实了这一消息，他表示，目前蒙西到华中煤运通道部分路段如荆州到岳阳段已经开始在施工了。“运营权之争还在胶着之中，为了不影响工期，有些路段先期建设，目前资金尚不存在问题，因为前期已经有一部分启动资金投入进去了，但如果建到一定时期，还没有敲定最终的运营方案的话，会影响到后期建设，因为众多股东会因为未来收益和管理权的不确定因素而考虑是否继续如约追加投资资金。”该专家表示。

民资和铁老大对合资都有意见

实际上，早在去年10月份就有消息称，蒙西到华中煤运通道的可研报告将获得发改委的批复，然而时至今日，依然是只听楼梯响，不见人下来。

蒙西到华中煤运通道是近年来为数不多的投资量达到1000亿元以上的大铁路项目之一，堪称是货运铁路中的大手笔。而由于在投资和股权结构中引入众多社会资本，该铁路也成为铁路项目引入民资的一个标杆性工程。

按照原铁道部和该铁路沿线地方政府以及相关企业达成的协议，代表原铁道部的投资方中铁投占该铁路项目20%的股份，中国神华[-0.07%资金研报]、中煤能源[-0.96%资金研报]、国投交通公司、陕西煤业化工集团有限责任公司、淮南矿业（集团）有限责任公司、伊泰煤炭分别占注册资本的10%。除此之外，尚有沿线地方铁投公司和能源企业参与投资。

铁总虽然仅占20%的股权，但相比其他投资者，仍然是最大的股东。蒙西华中铁路公司的董事长和总经理由铁总的人担任，原铁道部工程管理中心主任张梅已走马上任，执掌该铁路项目公司的大印。

铁总的人成了铁路公司的头，但董事会和股东中却是众多社会企业占大头，他们有理由不赞成铁总一直以来在合资铁路公司中使用的委托经营模式。委托经营模式的要义是，铁路建设时，由铁总或地方铁路局共同出钱，建成之后，铁路的运营委托给线路沿线的铁路局，作为该铁路项目出资人的社会资本一般不参与该铁路的具体经营，对于线路的调度和最终的盈亏收益一般也不太过问，其最大的权利只是在公司最终盈利之后能够获得分红。由于目前铁路的清算体系十分复杂，合理性一直受到质疑，铁路项目的外部投资者认为铁路系统在拿到他们的钱之后就把他们甩到一边了，因此，社会资本要么不太愿意进入铁路，要么进入之后后悔不迭。

北交大经管学院教授荣朝和认为，合资铁路经营权最终在谁的手里，这影响到社会资本对铁路投资的信心，“不一定说社会资本掌握运营权就一定是好、一定能够成功，不同的项目要考虑不同的方式，但关键的一条是对待民资要公开、平等、透明。”

事实上，不光社会资本对合资有意见，铁路系统内部也不太愿意搞合资，一位地方铁路局局长在铁总内部会议上表示，合资铁路搞了委托经营之后，财务权都在公司手里，铁路局需要更新个设备，维修个项目，首先要跟公司汇报，公司同意了，拨钱下来，才能实施。但这样一来，往往很拖延时间，而有些线路上的情况非常紧急，拖得久了，影响安全，所以很多时候，往往是铁路局先行垫资，把问题解决了。很多铁路局亏损严重，除了近期铁路运输需求萎缩，经营压力增大之外，替合资公司大额垫资也是一个很大的因素。

民资入铁仍是铁路投融资方向

尽管有种种不太尽如人意的地方，民资入铁依然是铁路投融资改革的一个重大方向。4月23日，国务院常务会议决定，按照《政府工作报告》部署，在铁路、港口等交通基础设施，新一代信息基础设施，重大水电、风电、光伏发电等清洁能源工程等方面，首批推出80个符合规划布局要求、有利转型升级的示范项目，面向社会公开招标，鼓励和吸引社会资本以合资、独资、特许经营等方式参与建设营运。

一位国内大型铁路装备制造公司的人士称，他们在数年前就已经开始尝试通过BT（建设移交）等模式参与到地方的轨道交通建设中去，这也是一种社会资本参与到政府公益性、垄断性项目的方式。该人士表示，作为一家有雄心的制造公司，肯定是希望自己从做配件到做完整产品，最后到做标准。“以前只给轨道项目提供车辆，往往会受制于人，你的车辆必须符合人家的标准。现在把整个项目都包下来之后，可以有一个总体的设计和考量，项目的利润也不光是制售产品了，一些工程外包之后，总体项目也能赚到一些差价。”