据综合媒体报道，近日，国家发改委发布《铁路发展基金管理办法》。该办法规定，铁路发展基金存续期15年-20年，中国铁路总公司为基金发起人及政府出资代表人，同时积极吸引社会投资人，共同发起设立中国铁路发展基金股份有限公司。社会投资人作为优先股股东，不直接参与铁路发展基金经营管理。

根据上述规定，基金中不低于70%的资金用于充当国家铁路项目资本金，其余资金将投资于土地综合开发等经营性项目。据预计，2014年、2015年的铁路建设基金年募集规模有望达到2000亿元至3000亿元，在资金杠杆作用下，其撬动的铁路固定资产投资年均有望达到4000亿元-6000亿元。

其实，今年的政府工作报告中就曾明确提出，实施铁路投融资体制改革，在更多领域放开竞争性业务，为民间资本提供大显身手的舞台。中国铁路总公司总经理盛光祖也在公开场合表达了对民资加入铁路建设的期盼，称“非常希望民间资本和社会资本大量进入铁路建设领域。”

北京某私募基金经理汤先生向《证券日报》记者表示，从该基金的存续年限看，如果收益水平适当，能够吸引的社会投资人可能包括一些追求长期稳定收益的机构资本和国有企业的资本，但基本上排除了个人投资者；引入社会资本成立基金管理公司来管理铁路发展基金的好处在于，将有利于铁路基础设施建设投资的透明化和规范化，从而减少投资建设过程中可能出现的“贪腐成本”。

铁路运价市场化改革将加快

煤炭专家李朝林接受《证券日报》记者采访时称，铁路建设向社会资本放开，引入社会资本来建设铁路，将有利于铁路运输定价引入竞争机制，实现市场化定价。

从发改委的一系列举措看，铁路货运运价的市场化改革步伐正在加快。2月份，发改委将铁路货运运价从政府定价改为政府指导价，4月份，发改委下发《关于包神、淮池铁路货运有关问题通知》（下称“《通知》”），明确新建的准池铁路开通运营后，货物运价实行市场调节，这是国内放开铁路运输价格的首次尝试。

该《通知》称，自2014年4月1日起，基准运价率由现行每吨每公里0.15元调整为0.20元，铁路运输企业可在上浮不超过10%、下浮不限的范围内，根据市场供求情况自主确定具体运价水平。同时还确定淮池铁路货物运价将由市场调节，由铁路运输企业、投资方协商确定具体的运价水平。

目前国内煤炭终端消费价格之中，运输成本占了一半以上，运距比较远的蒙西、甘肃、新疆等地的煤炭坑口价格只占了终端价格的不到三分之一，而国内铁路运费高是主要原因。李朝林认为，国内铁路运费之所以远远高于美国、日本、俄罗斯等国家，主要是因为行业垄断，垄断造成定价不够透明；引入竞争机制，肯定有利于市场化价格机制的形成，有利于平抑煤炭运费高企的现状。

事实上，实力雄厚的煤炭企业、电力企业参与投资建设的铁路运煤专线已有多条，在煤炭运输方面也确实为参与其中的企业带来了诸多便利和实惠。以内蒙古最大的民营煤炭企业伊泰集团为例，该公司参股的铁路已经长达1000多公里，其中新包神铁路，准朔铁路，张家口至集宁复线及蒙冀铁路、鄂尔多斯南部的铁路等。

伊泰集团旗下上市公司伊泰B的2013年年报显示，虽然2013年煤炭行业哀鸿遍野，但是伊泰集团2013年净利润仍然高达34.45亿元，其中铁路运输方面的盈利贡献非常突出，其中淮东铁路实现营业收入13.84亿元，较上年同期增长37.22%，实现净利润6.22亿元，较上年同期增加88.67%。就连参股15%的新包神铁路也为伊泰集团贡献利润732万元。

李朝林指出，神华等大型央企自建的运煤专线也大大降低了其煤炭运输成本。李朝林认为，只要逐步打破铁路运输的行业垄断，形成市场竞争，必然会对煤炭运输价格产生平抑作用。

局部地区已出现运力过剩

根据铁路总公司披露的资料，6月30日，国内共有4条铁路同时开工建设，分别是京沈客专河北辽宁段、杭州至黄山铁路、哈尔滨至佳木斯铁路、怀化至邵阳至衡阳铁路。随后在7月3日，哈密至额济纳铁路项目新疆段土建工程也在哈密东站宣布启动。而在未来数月内，另有13条铁路将密集开工，总投资约为3300亿元，接近铁路投资全年计划任务的50%。

以哈密至额济纳铁路项目为例，该项目里程629.9公里，总投资为98.7亿元，穿越蒙、甘、疆三省区，与西北、华北、环渤海铁路网连为一体，被称为大秦铁路之外新疆煤炭外运又一条重要干线。

记者去年7月在河北唐山曹妃甸煤炭港口调查时了解到，2015年蒙冀铁路将全线修通，将成为大秦铁路之外另一条西煤东运的主干道，直接修到曹妃甸港口。届时，曹妃甸港将是唯一一个对应两条煤炭铁路专线的港口。

以铁路投资为代表的“铁公基”投资建设热潮正在掀起。对此有分析认为，铁路投资是传统行业增速大幅放缓的情况下稳增长的首选利器；此外，“铁公基”特别是高铁线路对钢铁、水泥、路桥建设等多个行业的带动作用巨大，对未来经济发展的影响非常深远。

有关研究报告称，今明两年铁路新通车里程均应超过8000公里，总投资则为1.4万亿元。

汤先生称，铁道部改制成为铁路总公司之后，成为完全的企业性质，从而有了更强烈地盈利愿望，今年铁路投资速度加快正是基于这样一种愿望。目前投资建设的多是客运方面的高铁线路，但随着客运向高铁、动车转移，必然有更多普通铁路的运力转移给铁路货运。

那么，铁路基建投资热潮过后，在铁路货运运力方面是否会产生新的过剩？

事实上，从煤炭铁路运输的指标来看，局部地区运力过剩似乎已经开始显现，特别是在当前煤炭市场萎靡不振的大环境下，有些铁路局已经出现货运运力增加但运量减少，运力闲置的情况。

“在武汉铁路局，货运列车车皮已经不再那么紧张了，已经出现了运力增加，运量减少的趋势”，李朝林说，煤炭企业原来每年为了多争取指标，在报计划的时候都是多报，批下来的指标肯定比报上去的要少；现在这种情况已经发生逆转，都在少报指标，但批下来的指标往往比报上去的多。“当然，当前煤炭市场环境差，客户需求大量减少，是运煤指标不在像原来那么紧俏的根本原因”。

记者4月份在鄂尔多斯等地调研了解到的情况是，原来铁路户头就是摇钱树，有了运煤指标就可以坐地发财。

当地煤炭业内人士曾向记者透露，某持有铁路计划户头的煤炭运输企业老总，曾在煤炭形势好的时候，半个月内单靠收取计划费就获利480万元。但现在，煤炭形势不好，客户大大减少，铁路计划似乎也已经不像之前那么“紧俏”了，该老总为了保住铁路户头，不得不自己利用铁路计划指标运煤到港口，每吨煤至少还可以赚一个铁路计划费。